Elektrická trakce byla v podmínkách městské dopravy vyzkoušena po předchozím použití koní a parních tramvají. Poprvé se tak stalo na americkém kontinentě a poté následovala i Evropa. V době na přelomu XIX. a XX. století znamenala elektrická pouliční dráha nejmodernější dopravní prostředek, která si mohla pořídit i města menší. První elektrická tramvajová linka byla postavena v Berlíně v roce 1881.
Bylo to právě v období 70. a 80. let 19. století, kdy začala zvláště tíživě doléhat na lázeňské město Teplice otázka rychlého a spolehlivého dopravního spojení mezi nádražím Ústecko-teplické dráhy a středem města.
Tak vznikla elektrická pouliční z popudu majitele teplického panství, podnikavého a vzdělaného šlechtice, knížete Alfonse Clary-Aldringena. Ten v roce 1891 požádal c.k. rakouské ministerstvo obchodu ve Vídni o povolení ke stavbě elektrické úzkorozchodné dráhy. Souhlas obdržel v témže roce. Projekční dokumentaci na linku 7 km dlouhou předal vídeňské vládě již v červnu 1892.
Dne 13. července 1893 byla uzavřena smlouva mezi městem Teplitz a provozovatelem „Teplitzer Elektrizitats und Kleinbahngesellschaft" (TEKG) se sídlem v Turnu.
První úsek byl uveden do provozu v roce 1895 z hlavního nádraží na dnešní Benešovo náměstí. Teplice se tak staly třetím místem na území bývalé rakousko-uherské monarchii, které získaly elektrickou tramvaj, starší byla pouze Křižíkova elektrická dráha v Praze na Letné (pouze propagační charakter) a elektrická pouliční dráha ve Lvově.
Teplice mají prvenství nejen v prvním použití elektrické dráhy na úzkém rozchodu jednoho metru, ale hlavně tím, že zde byla jako první zprovozněna pravidelná linka.
„Je to švanda a nestojí mnoho!" napsal 27. června 1895 Teplicko-šanovský oznamovatel o nově zprovozněné dráze.
Po skončení války byly Sudety znovu přiděleny znovu vzniklé České republice. Místní hromadná doprava v Teplitz byla znárodněna pod názvem „Teplická elektrářská a malodrážni společnost" (TEMS). Prakticky všichni zaměstnanci TEKG byli propuštěni a vystěhováni, protože byli Němci. Na jejich místě byli usazeni Češi.
K 20. říjnu 1950 bylo zrušeno státní vedení a podnik se nadále jmenoval "Dopravní komunální podnik Teplice" (DKPT). Zhruba po deseti letech byl zaveden název „Dopravní podnik města Teplic".
Do dalších rekonstrukcí však stále více chyběly peníze a tak bylo bohužel rozhodnuto o cílené likvidaci celé tramvajové sítě. Postupně byly rušeny všechny tramvajové úseky a jako poslední zbyl úsek od městských sálů, přes Novosedlice do Dubí. Zde vyjela tramvaj naposledy o půlnoci 28. února 1959, čímž se podařilo celou tramvajovou síť dokonale zlikvidovat.
inženýr Theodor Koltitz z Teplic přišel s nápadem stavby "úzkorozchodné sekundární dráhy" - zamítnuto
1891
zahájení jednání o výstavbě elektrické tramvaje o rozchodu 1000 mm
22.12. - vystaveno povolení k přípravným pracím a zřídilo společnost TEKG (= Teplická elektrárenská a malodrážní společnost)
1893
28.02. - získala TEKG koncesi pro provozování tramvajových tratí z Benešova náměstí na Horní Dubí a k Zámeckému náměstí
13.07. - uzavřena smlouva mezi městem Teplitz a „Teplitzer Elektrizitats- und Kleinbahngesellschaft" (TEKG) se sídlem v Turnu, TEKG obstará veškerý potřebný materiál pro stavbu dráhy
01.09. - položen základní kámen kůlny a elektrárny v Trnovanech
1894
12.12. - "Teplitz-Schönauer Anzeiger" informuje, že c.k. ministerstvo obchodu pověřilo městské zastupitelstvo v Praze, aby nařídilo pochůzku po trase projektované místní dráhy Teplice - Dubí
1895
březen - ustanovena inspekční a vyvlastňovací komise k výstavbě trati Teplice - Dubí
25.07. - zahájila TEKG provoz na prvním úseku z Benešova (tehdy Školního) náměstí k Hlavnímu nádraží o délce asi 660 metrů
srpen - pravidelný provoz do zastávky Trnovany, sad (zhruba dnešní zastávka MHD Okresní policie)
07.08. - rozšíření provozu o 700 metrový úsek na vlečku Trnovanského parku
24.09. - dojezd prvního vozu do Dubí
04.10. - nehoda několika pracovníků v pracovním voze, který vykolejil pod prudkým svahem "Horní mlýn" a narazil na stožár elektrického vedení. Dva pracovníci byli zraněni.
14.10. - prodloužení tratě do Horního Dubí
zahájení přepravy nákladů
1896
prodloužení tratě z Benešova náměstí k Zámecké zahradě
vybudování podjezdu pod železniční tratí Ústí nad Labem - Chomutov a zrušení původního úrovňového křížení
cena z Teplic do Dubí stála 20 krejcarů
dokončení stavby posuvné plošiny
07.08. - přejetí třináctiletého hluchoněmého syna hostinského Gleissnera tramvají jedoucí z Dubí, na přejezdu u Rudolfovi hutě … chlapec zemřel
25.12. - prodloužení trasy Benešovo náměstí - Zámecká zahrada
1897
23.03. - Ministerstvo železnic uděluje koncesi k provozování trati z Benešovo náměstí do plynárny o délce 1,4 km - stavba zdržena do 6.8.1900
srpen - záplavy poškodily tramvajovou trať do Dubí natolik, že její provoz musel být asi na dva týdny zastaven
1898
prodloužení tratě Zámecká zahrada - Nádraží Zámecká zahrada, zahájení přepravy pošty
16.10. - obdržel TEKG také koncesi na pokračování trati do stanice Zámecká zahrada, která byla zahájena v provozu 1. prosince 1897 v délce 1010 metrů
1900
výstavba odbočné tratě Benešovo náměstí - Laubeho náměstí
06.08. - otevřena trasa ze Schulplatz do plynárny, realizován však byl pouze menší, téměř 600 m dlouhý úsek plánované trasy na Laubeho náměstí
1908
zastavení provozu na odbočné trati Benešovo náměstí - Laubeho náměstí
v Pozorce vběhlo tříleté dítě na koleje před projíždějící tramvají - dítěti se nic nestalo, neb zůstalo v bezpečném prostoru pod spodkem motorového vozu
leden - u novosedlického hřbitova došlo za silné mlhy ke střetu tramvaje s koňským povozem hospodáře Weisse z Novosedlic - oba koně byli usmrceni
07.05. - čtyřletá dcerka poštovního úředníka Gottha vběhla pod tramvaj, jedoucí od Mariánaského dvora k nemocnici - dívka zemřela
14.05. - nehoda tramvaje v křižovatce Liberecká a Duchcovská ulice. Poražen jeden strom a a jeden nosný trolejový sloup, osm cestující, pouze jeden zraněn lehce
září - smrtelný úraz na Zámeckém náměstí, kdy starší žena vyšla z dnešní ulice Čs.dobrovolců a přecházela koleje před tramvají, která jí strhla na zem a zaklínila do rámu vozu - zemřela
1911
vybudování vratné smyčky na konečné v Horním Dubí, jediné smyčky v tramvajové síti
17.12. - vykolejení rychle jedoucí tramvaje mezi dnešním obecním úřadem v Dubí a konečnou stanicí v horním Dubí. 38 cestujících - 18 těžkých zranění
1912
obnovení původní smlouvy s městem Teplice. Město poskytlo půjčku 800 000 Kr pro další rozšiřování dopravy
1913
obnovení provozu na trati Benešovo náměstí - Laubeho náměstí a její prodloužení do Šanova I a Jankovcovy ulice, kde se napojovala na kmenovou trať
prodloužení kmenové tratě od Mariánského dvora do Řetenic, původní úsek Mariánský dvůr - Nádraží Zámecká zahrada se stal tratí odbočnou
1916
30.09. - první dočasné pozastavení kyvadlové linky Mariánský dvůr - nádraží Zámecká zahrada bez souhlasu městské rady
1917
březen - ukončení provozu na odbočné trati Mariánský dvůr - Nádraží Zámecká zahrada
1920
24.09. - dvě nehody v jednom dni: cestující vyskočil z jedoucí tramvaje cestující tak nešťastně, že zemřel. Tramvaj přejela tramvaj na ulici 28.října osobu tlačící dvojkolák.
1931
provoz tramvaje do Šanova I
1932
01.07. - zastavení provozu na trati Benešovo náměstí - Šanov I
1933
likvidace úseku Mariánský dvůr - Nádraží Zámecká zahrada
1935
zrušení nákladní dopravy - k uhelnému dolu Trnovany, protože důl byl uzavřen.
1936
vozový park: 25 osobních motorových vozů, 12 osobních vlečných vozů, 3 nákladní motorové vozy, 6 nákladních vlečných vozů, 1 trmvaj upravená jako poštovní vůz, 1 kropící vůz, 1 sněhový pluh a 1 pracovní vůz pro vrchní vedení
obnova provozu na trati Benešovo náměstí - Šanov I
1937
vnitřní okruh stál 0,70 Kč a vnější pásma až 2,30 Kč
1938
01.10. - zavedení o řízení na pravé straně - tedy i tramvají
1939
zastavení provozu na trati Benešovo náměstí - Šanov I
17.04. - zavedeno číslování linek - jediná tramvajová linka Řetenice - Horní Dubí označena č. 1
1941
obnova provozu na trati Benešovo náměstí - Šanov I linkou č. 2
1943
zrušení přepravy pošty
1945
zastaven provoz tratě ze Šanova od Nových lázní do Sadové třídy
1949
přechod městské dopravy pod správu národního výboru v rámci vyvlastnění
k dispozici bylo: 14 tramvají z let 1898-1905, 5 tramvají z roku 1912, 5 tramvají z roku 1931, 10 vlečňáků z let 1898-1911 a 9 vlečňáků novější výroby
1950
zastavení provozu na lince č. 2 Benešovo náměstí - Šanov I
04.09. - vydáno povolení ke stavbě druhé koleje v úseku Benešovo náměstí - Laubeho náměstí
1951
zahájení stavebních prací na zdvoukolejení a modernizaci tramvajových tratí Benešovo náměstí - Městské sály
1952
první trolejbusy na okružní lince vnitřním městem
1953
zdvoukolejnění úseku Benešovo náměstí - Městské sály a zavedení linky č. 2 v tomto úseku
05.12. - na obou tratích zvýšena rychlost a zaveden provoz 10 minut
1955
rozhodnutí o nahrazení tramavjové dopravy trolejbusovou
1956
01.03. - zastavení provozu na úseku Řetenice - Červený kostel, zrušení linky č. 2, zkrácení linky č. 1 na úsek Červený kostel - Horní Dubí
vozový park: 9 motorových a 9 vlečných vozů
1958
31.12. - plánované odstavení posledního úseku elektrické dráhy v Teplicích
1959
31.01. - zastavení provozu na zbývajícím úseku linky č. 1 Červený kostel - Horní Dubí, dojezd poslední tramvaje do vozové haly - tramvaj řídil předseda MěstNV soudruh Jaroslav Dvořák
28.02. - oficiální zastavení provozu teplické tramvajové dopravy
březen - začátek demontáže nástavby a trolejového vedení
7.srpna 1896 přejela tramvaj, jedoucí z Dubí u přejezdu Rudolfovy hutě, třináctiletého hluchoněmého syna hostinského Gleissnera, který na místě zemřel. Při této tragické nehodě byl zdůrazněna nevina jízdního personálu, který použil zvuková znamení i brzdy.
v lednu 1908 došlo ke srážce tramvaje s koňským povozem hospodáře Weisse z Novosedlic, tentokrát u novosedlického hřbitova a za silné mlhy. Oba koně byli usmrceni, malodráze vina přiřčena nebyla.
14. května 1908 po nedorozumění řidiče a průvodčím se rozjela tramvajová souprava, skládající s z motorového vozu ev.čísla 24 a z vleku ev.č.23, od nádraží Zámecká zahrada dolů z kopce dnešní Liberecké ulice, přičemž řidič na svém místě nebyl - odběhl si na WC. Průvodčí se snažil soupravu zabrzdit zadní mechanickou brzdou, což nepomohlo, neboť souprava v zatáčce vykolejila a převrhla se na jeden metr vysoký násep, když předtím přerazila jeden strom a jeden nosný trolejový sloup. V motorovém voze se nacházelo 8 cestujících, z nichž jeden utrpěl lehké pohmožděniny. Obvinění padlo na řidiče i průvodčího.
v září 1908 vyšla starší paní z dnešní ulice Čs.dobrovolců na koleje před projíždějící tramvaj, jejíž řidič volal, použil akustický signál zvoncem a okamžitě brzdil, přesto tramvaj strhla ženu na zem, kde se zaklínila do rámu vozu. Utrpěla vážná poranění hlavy a četné tržné rány na těle. Po převozu do nemocnice zemřela
roku 1908 v Pozorce vběhlo na koleje před projíždějící tramvaj tříleté děcko, které mělo štěstí ve dvaceticentimetrovém prostoru pod vozem, takže se mu (skoro zázrakem) nestalo
7.května 1908 vběhla čtyřletá dcerka poštovního úředníka Göttha pod tramvaj, jedoucí od Mariánského dvora ve směru k nemocnici, a způsobila si smrtelný úraz.
17.prosince 1911 vyjela tramvajová souprava z konečné stanice v Dubí na nejprudší svah (63 ‰) směřující k Teplicím, řidič nestačil ubrzdit vozy, ačkoliv k tomu použil všech dostupných prostředků. Velkou rychlostí vjely do prudké zatáčky na úpatí svahu, vykolejila a převrátila se. Z 38 cestujících utrpěla18 těžká zranění, nikdo však nezemřel.
24.září 1920 vyskočil z jedoucí tramvaje cestující tak nešťastně, že zemřel
24.září 1920 smrtelně přejela tramvaj na ulici 28.října osobu tlačící dvojkolák. Dopravní společnost byla odsouzena k celé náhradě škody.
dva druhy kolejnic používala teplická elektrická dráha:
žlábkové kolejnice, které se kladly bez pražců přímo na udusaný podklad z jemného štěrku, spojovaly se navzájem rozporkami z páskové oceli a obkládaly se dlažebními kostkami. Žlábek přitom přebíral funkci nepřetržité přídržnice, poměrně přesně vedoucí kolo. Toto provedení vyhovovalo dopravě na městské ulici s jejím dlážděním s ostrými oblouky.
druhým typem byly kolejnice Vignolovy (kolejnice podobné železničním). Na některých úsecích tramvajové tratě do Dubí, která vedla zčásti po vlastním tělese mimo silnici, bylo použito právě tohoto typu kolejnic.
trať do Dubí, pokud nevedla po vlastním tělese, byla vedena vždy po jedné straně vozovky, a to po žlábkových kolejnicích. V Teplicích byla po jedné straně vozovky, ale nejčastěji pak středem vozovky.
rychlost jízdy na trati dříve přímo určena nebývala, motorově vozy byly konstruovány na max. rychlost 40 km/h a okamžitou rychlost regulovali řidiči vozů podle znalostí místních poměrů a vlastního uvážení.
poloměry oblouků elektrické pouliční dráhy byly v minulosti voleny
podle místních poměrů jednotlivých ulic. Předpisy platné od čtyřicátých let určovaly minimální hodnotu 20 m, ale současně pamatovaly i na výjimky.
výška troleje nad přímou osou kolejnic byla obvykle 5,6 m při teplotě 20° C. Pod podjezdy a ve vozovně nejméně 4,2 m. Ve výjimečných případech se povolovalo rozmezí 3,8 až 6,2 m.
trolejový drát se nad kolej upevňoval nejčastěji jako vedení prosté v určitých roztečích asi 25 m dlouhých, a to na příčné ocelové dráty, které byly zakotveny na sloupech nebo na nástěnných růžicích budov. Často se používalo i vedení upevňované na sloupech s krakorcovými nosníky.
motorové vozy v Teplicích byly vybaveny tyčovým sběračem,
a proto byla trolej nad přímou kolejí vedena také přímo, a to nad osou koleje. V obloucích by trolej měla být ideálně vedena také v kružnici, a to v takové, jejíž poloměr je menší než poloměr osy koleje. To proto, aby tyčový sběrač tvořil v půdorysu tečnu k trolejovému drátu a byl jím co nejbezpečněji veden. V úvahu se bralo i naklonění vozidla v obloucích s převýšením. Ideální oblouk trolejového drátu byl v praxi nahrazen mnohoúhelníkem, přičemž trolejový drát se v jednotlivých závěsných bodech neměl odklonit o větší úhel než 7'.
na rozdíl od provozu trolejbusového, byly vzdušné výhybky u tramvají nepohyblivě. Tyčový sběrač na výhybce musel zajet sám do správného směru. Tohoto efektu se dosáhlo optimálním umístěním vzdušné výhybky nad výhybku kolejovou. Tyčový sběrač při pohybu vozu směrem proti hrotům výhybky byl mírně vychýlen vždy opačným směrem, než se mělo vozidlo pohybovat za výhybkou. Pružnost a natočení tyče pak zajistilo vstup sběrače do správného směru vzdušné výhybky.
stavbu tratí prováděla firma LINHEIM & Company, která dodala kolejový svršek, vozový park,
a i napájecí vedení. Kolejiště mělo každých 800 metrů výhybky pro křižování souprav.
úzkorozchodný systém elektrických tramvají o rozchodu 1 000 mm nejvíce vyhovoval jak zdejší městské zástavbě, tak především charakteru přepravy.
v elektrárně byly instalovány tři parní stroje, každý o výkonu 180 HP (142 KW). Parní stroje provozovaly tři dynama, každé o výkonu 110 kW a 200 A. Napětí trolejového drátu bylo 550 voltů stejnosměrného proudu. Traťové vedení bylo napájeno přímo z elektráren nebo přes dvě akumulátorové stanice, které byly umístěny v centru města (pravděpodobně ve Školní ulici) a nedaleko konečné stanice v Horním Dubí.
výkony ve vlastní elektroenergetice společnosti nebyly dále navyšovány. Když byly v roce 1913 otevřeny nové trasy, byla podepsána smlouva s městskou radou na dodávky elektřiny z městských elektrotechnických závodů. Elektřina pak byla z obou elektráren dodávána do tří usměrňovacích stanic, které se nacházely v Settenz, Schulstrasse a Weiskirchlitz. Napětí bylo 550 voltů při 150, 350 a 500 A.
počet napájecích míst elektřiny byl počátkem dvacátých let rozšířen o konvertor nedaleko školní vlečky Dubí. Dodával proud 300 A při 550 voltech.
vystavěna roku 1911, byla jednou z prvních v českých zemích.
Uvnitř smyčky byla ponechána původní příjezdová kolej, která začala sloužit jako odstavná.
Dnes je tam Hornodubský park, odpovídající tvarem přesně zrušené trati.
za sídlo správy byla vybrána lokalita Neumuhle (Nové Mlýny) ve městě Turn (Trnovany) - dnešního Dopravního podniku. Kromě administrativní budovy zde byly rozmístěny také elektrotechnické závody a automobilová hala s dílnou.
práce na stavbě vozovny, jídelny a na trase byly pravděpodobně provedeny již v druhé polovině roku 1893.
1. září 1893 byl položen základní kámen kůlny a elektrárny na Neumühle v Turn.
na začátku bylo 14 krytých stání na sedmi kolejích. Po přistavění vozové haly v roce 1900 zde bylo již 30 krytých stání na 15 kolejích. Vozidla do této doby pravděpodobně parkovala venku. Opravy probíhaly na jediné koleji, která vedla přímo do vozové haly.
vagonová hala v Neumuhle byla v letech 1912-14 rozšířena a upravena na vyšší stání vozidel, přičemž byly rozšířeny kryté stání vozidel a kolejový systém, byla demontována překládací plošina, která byla pro větší vozy s delším rozvorem příliš krátká.
počátkem dvacátých let, pravděpodobně v souvislosti s dodávkou nových tramvají, byla budova vozové haly Neumuhle rozšířena o čtyři pozice západním směrem.
Sedadla uvnitř vozu měla podélné uspořádání, výrobcem byla Weitzerova vagónka ve Štýrském Hradci. Vozy měla obsaditelnost pro 40 osob, plošiny byly otevřené. Jako sběrače proudu se používala tzv. kladka, jaká je dnes vidět u trolejbusů.
Po obnovení smlouvy s městem v roce 1912 proběhlo doplnění vozového parku. Firma Brown-Boweri dodala pět velkých motorových vozů se silnějšími motory o výkonu 33 kW. Vozy měly uzavřené plošiny, velké oddíly se čtyřmi okny v každé bočnici a střechu s typickým větracím nástřeškem. Byly určené na trať Dubí – Řetenice pro tažení dvou vlečných vozů.
kropící vůz
od roku 1909 byl v provozu vlečný kropící vůz
kropení ulic zejména v lázeňské čtvrti
válcová cisterna umístěná na pojezdu důlního vozíku s brzdovou plošinou, odkud se ovládalo kropící zařízení
vůz neměl vlastní čerpadlo, voda vytékala samovolně
použití až do konce roku 1956
sněhový pluh
obtížné klimatické podmínky na dubské trati si vynutily opatření dvou sněžných pluhů, označené evidenčními čísly 27 a 28 byly pořízeny v rozmezí let 1895 až 1900
oba byly dvounápravové s rozvorem 3500 a 3650 mm a délkou přes nárazníky 6000 a 5000 mm
pluh číslo 27 byl osazen stranovým pluhem pro žlábkové kolejnice, které vedly v silnici, s hranatým tankem na vodní zátěž a jednostranný, takže jej bylo nutno otáčet na točně
druhý pluh byl radlicovitý, oboustranný s určením pro Vignolovy kolejnice na dubské části tratě, vedoucí mimo silnici
oba pluhy sloužily také jako solící vozy
používány byly téměř jistě až do ukončení provozu
obarvení a označení vozů
osobní vozidla teplické malodráhy byla opatřena kaštanově hnědým nátěrem a nápadnými směrovými tabulkami. Využila se koncových písmen cílových stanic, která tvořila začáteční písmena německých slov tam a zpět, která byla příslušně zvětšena, tedy na TeplitZ – zurück a EichwalD – dort. Tramvaje do Dubí jezdily označeny jako TAM a do Teplic jako ZPĚT.
změnil se i nátěr vozidel na tmavozelený s výraznou dekorací pozdně secesního ornamentu. Poprsnice měla světlou barvu.
ve dvacátých letech se upustilo od dvoubarevných nátěrů vozů a začaly se lakovat celé krémovým odstínem bílé barvy.
poštovní vůz
počínaje rokem 1898 byly na malodráze přepravovány poštovní zásilky z pošt v Dubí, Mstišově, Cukmantlu a Novosedlicích na teplické hlavní nádraží
přeprava byla uskutečňována ve vyhrazených oddílech vlečných poštovních vozů 25 a 26, nakládka a vykládka se uskutečňovala během pravidelného staničení osobních vlaků
k překládce pošty přímo do železničních vozů byla také využívána vlečková kolej vedoucí přímo z výhybny nádraží Zámecká zahrada k nádražnímu skladišti
s otevřením šanovské trati došlo k rozšíření přepravy poštovních zásilek až k teplické hlavní poště na Štěpánském náměstí, kde trať kuse končila. Z tohoto důvodu byla zbudována rovnou krátká odbočka vedoucí ostrým levým obloukem přímo do jejího dvora.
pro převoz pošty byl zřejmě z Mostu předán do Teplic zavřený nákladní vůz o nosnosti 5 tun, rozdělený přepážkou na dvě části, z nichž jednu trvale vyhradili pro převoz pošty
provozní předpisy z roku 1909 opravňovaly průvodčí a vlakvedoucí v případě potřeby vyklidit od cestujících příslušný oddíl, mohli jet na plošině
po roce 1938 fungoval v omezené míře převoz pošty v úseku Nádraží Ú.T.D – Dubí, škola
po druhé světové válce není po poštovních oddílech vlečných vozu 25 a 26 ani památky
nákladní vůz
do roku 1899 byly ve stavu patrně jen dva vlečné uhláky, každý o nosnosti 5 tun
ročně nepřesáhl objem nákladů více než čtyři tisíce tun, a to převážně vytěženého uhlí z dolu Nadělené štěstí, které malodráha spotřebovala ve vlastní elektrárně
k samotné vozbě nákladních vlaků sloužily osobní motorové vozy, protože společnost nevlastnila žádná speciální hnací vozidla
téměř od počátků provozu byla v dispozici nákladní kolej Claryho pily v koncové výhybně Horní Dubí, vlečka do dolu Nadělené štěstí (Neubeschert Glückzeche) pod Cukmantlem a do roku 1896 manipulační kolej vedoucí do budovy elektrárny v Novém mlýně
roku 1917 vzniká vlečka do sklárny Fischmann v Novém Mstišově, vlečka k překládací rampě v areálu firmy Fuchs & Fischer (od roku 1918 družstvo Konzum) poblíž stanice Nový mlýn a rovněž druhá překládací kolej na nádraží Zámecká zahrada, a to přímo k manipulační koleji železniční stanice
v roce 1918 byla postavena ještě odstavná kolej nedaleko zastávky Imperátor
roku 1920 vzniká nejspíš poslední nákladní vlečka do Trnovanského dolu vycházející ze stanice Nový mlýn jako přímé pokračování objízdné koleje výhybny směrem do středu města
... tento rok malodráha přepravila celkem 18 tisíc tun nákladu
v roce 1922 dochází k významnému poklesu přepravy nákladů. Pro cizí společnosti bylo přepraveno jen 700 tun nákladů.
roku 1935 je ukončen provoz na poslední vlečce do Trnovanského dolu a tím je definitivně zastavena nákladní doprava
vozy pro údržbu trolejového vedení
od počátku až do konce provozu byla ve stavu vozového parku vlečná dvounápravová trolejová věž výrobce pražské firmy Ferovia
věž byla opatřena dřevěnou nástavbou s izolovanou plošinou, rozvor náprav činil 1800 mm a délka přes spřáhla činila 4210 mm
roku 1908 evidována dvounápravová motorová trolejová věž, označená číslem 30, postavená údajně ve vlastních dílnách malodráhy, rozvor 1700 a délce 4210 mm bylo kromě odizolované plošiny vybaveno ještě dřevěnou skříní, zabírající většinu délky vozidla, nejen pro úkryt obsluze ale i pro příruční sklad materiálu. Roku 1959 byla motorová věž předána ještě do Ústí nad Labem.
velice kuriózním byl jednonápravový vlečný vozík k zavěšení za tažné kolejové vozidlo, automobil nebo koňský potah (možnost výměny nápravy dle potřeby), vyrobený ve vlastních dílnách roku 1910
pro přepravu kabelových nebo trolejových bubnů sloužil dvounápravový vlečný vůz vyrobený opět ve vlastních dílnách s podvozkem o rozvoru 1700 mm a délce přes nárazníky 4210 mm
JÍZDNÍ A DOPRAVNÍ ŘÁD LÁZEŇSKÉHO MĚSTA TEPLICE-ŠANOV
I. Všeobecné předpisy § 1. Povozy všeho druhu, jízdní silostroje (automobily, autobusy, motocykly), velocipédy a ruční vozíky musí jezditi výhradně v jízdní dráze vlevo, vlevo se vyhýbati a vpravo předjížděti. Totéž platí pro jezdce na koních.
Výjimka z tohoto jízdního řádu připouští se pouze v ulicích, kterými projíždí pouliční dráha, když dodržením těchto předpisů se ruší doprava dráhy. Podrobnější ustanovení obsahuje oddíl IV. tohoto jízdního a dopravního řádu.
Ve stanicích elektrické dráhy nesmí v době, kdy vůz zastavuje, žádný provoz předjížděti vozu elektrické dráhy na straně, na které se nastupuje a vystupuje. Na místech vyhýbacích smí se přejezditi pouze ve vzdálenosti nejméně 1 m.
§ 15. Výška nákladu musí býti taková, aby mohl projeti stávající propusti a aby náklad nemohl poškoditi vedení elektrické dráhy nebo uliční stromoví. Proto mají také nábytkové vozy tam, kde jest stromoví, jezditi v přiměřené vzdálenosti od téhož.
IV. Zvláštní předpisy pro ulice, kterými jede elektrická pouliční dráha § 19. Jezditi po kolejnicích pouliční dráhy s povozy jakéhokoliv druhu se zapovídá. V ulicích, kudy jede pouliční dráha, musí povozy všeho druhu (automobily, motocykly, ruční vozíky), cyklisté a jezdci použíti výhradně tu část ulice, ležící mimo kolejnic a sice v takové vzdálenosti od zevnější kolejnice, aby motorové vozy mohly volně projeti. Prostory mezi kolejemi pouliční dráhy smí se použíti pouze v úzkých ulicích, nebo když jest třeba se vyhnouti nebo předjeti.
§ 20. Pokud dle předpisů shora uvedeného paragrafu dovoleno používati trati pouliční dráhy, mají kočí (jezdci) a řidiči vozidel toho pečlivě dbáti, aby jízda pouliční dráhy nebyla nikterak rušena. Tito, nechť věnují pozornost blížícím se vozům elektrické dráhy a vyhnou se včas, nejpozději však na znamení, které dá řidič motorového vozu zvonkem nebo píšťalou ve smyslu jízdního řádu, okamžitě tak, aby motorový vůz bezpečně a bez překážky mohl projeti. Ve stanicích čekající obecenstvo musí státi na chodnících, nikoliv v jízdní dráze.
Seskakovati a naskakovati do jedoucích motorových vozů elektrické dráhy jest zakázáno.
V ulicích, kde jízdní dráha není dost široká, aby nákladní vůz mohl zastaviti, aniž by doprava pouliční dráhy a volná jízda vůbec byla rušena, musí býti náklad složen buď ve dvoře dotyčné budovy a, není-li to možno, aspoň v době, kdy ostatní vozba se neděje.
§ 21. Zakazuje se zastavovati povozy na kolejích a skládati na ně zboží jako dříví, kamení, uhlí, led apod., pokud doprava na pouliční dráze nebyla zastavena, jakož i skládati takové předměty blíže než na 75 cm od zevnější kolejnice.
V. Závěrečná ustanovení § 27. Tento dopravní a jízdní řád vejde 1. březnem 1930 v platnost. Ve schůzi ze dne 31. ledna 1930 byl městským zastupitelstvem schválen.
Chybějící peníze rozhodly o cílené likvidaci celé tramvajové sítě. Zbyl poslední úsek od Městských sálů, přes Novosedlice do Dubí.
A i ten byl zrušen ... 31. ledna 1959 jezdila poslední tramvaj s nápisem:
POSLEDNÍ POZDRAV ZA POSLEDNÍ JÍZDU NAŠÍ TRANVAJÍ DÁVAJÍ TRANVAJÁCI
... o půlnoci skončila, čímž se podařilo celou tramvajovou síť dokonale zlikvidovat.
100.000 kilometrů bez nehody Za dob socialismu se často připomínalo, že na prvním místě je pracující lid. Proto byli zviditelňováni především ti, kteří se o něco zasloužili. Nutno dodat, že pochvala není nikdy na škodu. A právě o slavnostně vyzdobenou 'Ringhofferovku' girlandami a pamětní cedulkou se zasloužil řidič Josef Šlesser. Ten patřil mezi první, kteří po teplických kolejích najezdili sto tisíc kilometrů bez jediné nehody.
Den dětí 1948 První rok socialistického řízení v našem státě se dotkl i Teplické elektrářské a malodrážní společnosti, nad kterou byla po válce ustanovena národní správa. Proto ve stylu doby uspořádala pro místní děti v den jejich mezinárodního svátku slavnostní jízdu. Pro tento účel byla vybrána tehdy nejnovější tramvaj číslo 48, která pak řádně ověnčená povozila všechny malé účastníky všude, kam vedly teplické koleje.
Na zániku provozu malodráhy se negativně projevilo:
hledisko koncepční
poválečné rozhodnutí doplnit tramvajový provoz trolejbusovou tratí
pro trolejbusový provoz byla postavena nová technická základna, zatímco tramvaje přežívaly v prostorech z počátku století
bylo nemyslitelné použít tří-druhovou dopravu a padlo rozhodnutí na trolejbus - autobus
hledisko politické
vládnoucí garnitura se chce prezentovat zaváděním novinek a rušením starých (německých) pořádků
snad vadila i skutečnost, že dříve byly provozovány soukromou společností
modernější a pohodlnější trolejbusy symbolizovaly novou dobu a byly předurčeny k tomu, aby cestujícím demonstrovaly péči vládnoucí strany o pracující masy
hledisko dostupnosti vozidel
problematické doplnění zastaralého vozového parku, neboť výroba obousměrných tramvají 6MT ve vagónce Tatra v České Lípě byla ukončena a smíchovský závod se nově soustředil pouze na nové čtyřnápravové jednosměrné vozy
paradox … v sousedních zemích, zejména tehdejším NDR a Polsku, se dvounápravové tramvaje vyráběly, ale o jejich dovozu k nám se nikdy nejednalo
hledisko přepravní kapacity
k nejzatíženějším úsekům patřil úsek z Benešova náměstí do Řetenic ... jednokolejná trat s výhybnami však neumožňovala zvýšení počtu nasazených tramvajových vozů, proto byl tento úsek posilován paralelně vedenými trolejbusovými linkami
obsaditelnost v tramvajích kolísala po pouhých 40 - 60 míst oproti 78 míst v trolejbusech (+40 míst ve vleku)
trolejbusů mohlo být na dvoustopou trať vypraveno tolik, kolik byl schopen napájecí systém utáhnout
hledisko stavebně-technické
v Teplicích mohla být málokde umístěna dvoukolejná tramvajová trať, aby ještě zbyl prostor pro pruhy osobní dopravy
k tomu je třeba připočítat, při předpokládaném přechodu k využívání čtyřnápravových tramvají, rozšíření průjezdného profilu, zvětšení poloměru oblouků, zesílení kolejového svršku, prodloužení stanic a zejména vybudování vratných smyček včetně kolejového rozvětvení
hledisko ekonomické
z provozního hlediska byl provoz trolejbusů jednoznačně méně nákladný
po stránce investiční byly trolejbusy levnější jak po stránce pořizovacích cen nových vozidel, tak zejména po stránce přestaveb stávajících tratí a výstavby tratí nových
také výpočty zátěžových proudů na jednotlivých úsecích sítě městské dopravy nepodporovaly další setrvání nebo dokonce rozvoj tramvajové dopravy.
úvod
Elektrická trakce byla v podmínkách městské dopravy vyzkoušena po předchozím použití koní a parních tramvají. Poprvé se tak stalo na americkém kontinentě a poté následovala i Evropa. V době na přelomu XIX. a XX. století znamenala elektrická pouliční dráha nejmodernější dopravní prostředek, která si mohla pořídit i města menší. První elektrická tramvajová linka byla postavena v Berlíně v roce 1881.
podle místních poměrů jednotlivých ulic. Předpisy platné od čtyřicátých let určovaly minimální hodnotu 20 m, ale současně pamatovaly i na výjimky.
a proto byla trolej nad přímou kolejí vedena také přímo, a to nad osou koleje. V obloucích by trolej měla být ideálně vedena také v kružnici, a to v takové, jejíž poloměr je menší než poloměr osy koleje. To proto, aby tyčový sběrač tvořil v půdorysu tečnu k trolejovému drátu a byl jím co nejbezpečněji veden. V úvahu se bralo i naklonění vozidla v obloucích s převýšením. Ideální oblouk trolejového drátu byl v praxi nahrazen mnohoúhelníkem, přičemž trolejový drát se v jednotlivých závěsných bodech neměl odklonit o větší úhel než 7'.
a i napájecí vedení. Kolejiště mělo každých 800 metrů výhybky pro křižování souprav.
100.000 kilometrů bez nehody
Den dětí 1948
